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May 29, 2023

Der Übergang von statischen zu dynamischen Belastungsstandards wirft Probleme bei der Durchsetzung auf

Am Eröffnungstag des zweitägigen Workshops vor der Konferenz der International Heavy Haul Association (IHHA) in Rio de Janeiro sprach Dr. Allan Zarembski, Praxisprofessor und Direktor von

Am Eröffnungstag des zweitägigen Workshops vor der Konferenz der International Heavy Haul Association (IHHA) in Rio de Janeiro sagte Dr. Allan Zarembski, Praxisprofessor und Direktor für Eisenbahntechnik und -sicherheit an der University of Delaware, dass ein Trend über der Das letzte Jahrzehnt war geprägt von der Einführung von Normen, die die dynamische statt der statischen Beladung von Waggons regeln.

„Die Lastumgebung umfasst vertikale Lasten, seitliche Lasten und Längslasten, und in vielen Fällen erhalten wir alle drei gleichzeitig“, sagte Zarembski. „Und das richtige Verhalten der Gleiskonstruktion besteht darin, alle drei Lasten kontinuierlich aufnehmen und ableiten zu können.“

Laut Zarembski ist die vertikale Belastung der primäre Standard beim Gleisbau, der von einer Achslast von 18 Tonnen bei einer Personenbahn bis zu über 40 Tonnen bei einer Schwerlast-Güterbahn reichen kann.

„Aber das ist statisch, und die Eisenbahnwelt ist dynamisch“, sagte er. Diese dynamischen Belastungen können durch eine Reihe von Faktoren erhöht werden, darunter Unvollkommenheiten der Gleisgeometrie, Unvollkommenheiten der Rad- oder Schienenoberfläche, die ungefederte Masse des Fahrzeugs und Steifigkeitsübergänge.

„Wir haben im Feld dynamische Belastungen mit einem Faktor von vier oder mehr gemessen, was bedeutet, dass wir tatsächlich dynamische Belastungen in der Größenordnung von 550 kN in der realen Welt gemessen haben“, sagte Zarembski. „Und die Wirkung dieser dynamischen Belastungen ist so bedeutend, dass eine der interessanten Entwicklungen im letzten Jahrzehnt darin bestand, dynamische Belastungen zu kontrollieren.“

„Das nennen wir Leistungsstandards. Ein Konstruktionsstandard besagt, dass ich die Unvollkommenheiten meiner Gleisgeometrie auf eine bestimmte Größe behalte, da ich dadurch hoffentlich meine dynamischen Belastungen kontrollieren kann. Mein Leistungsstandard besagt, dass ich eine dynamische Belastung von nicht mehr als 400 kN haben möchte, und wenn sie mehr als 400 kN beträgt, unternehme ich etwas dagegen. Persönlich mag ich Leistungsstandards. Wir sind noch nicht am Ziel, aber wir bewegen uns in diese Richtung.“

Zarembski sagte, dass die meisten Eisenbahnen in den Vereinigten Staaten mittlerweile verschiedene Arten von Messsystemen wie Radaufpralllastdetektoren (Wild) zur Messung dynamischer Belastungen verwenden. Der Sektor bewegt sich auch in Richtung einer Begrenzung dynamischer Belastungen, wobei die Association of American Railroads (AAR) einen Grenzwert von 400 kN festlegt.

„Das heißt, wenn eine Eisenbahn eine Last von 420 kN misst, kann sie den Zug anhalten, den Waggon herausziehen, den Waggon in eine Werkstatt schicken, die Räder austauschen und, was am wichtigsten ist, die Rechnung an den Waggonbesitzer und den Waggonbesitzer senden.“ muss zahlen.“

Laut Zarembski haben auch die Eisenbahnen in Europa an der Einführung ähnlicher Grenzwerte gearbeitet, stehen jedoch vor der Frage, wie sichergestellt werden kann, dass der Wagenbesitzer für die Reparaturen an einem beschädigten Rad aufkommen kann, um sicherzustellen, dass es innerhalb der dynamischen Belastungsstandards bleibt.

„Sie können die Räder in ein Geschäft bringen, sie können die Räder austauschen, aber dann bleiben sie auf der Rechnung sitzen“, sagte er. „Wenn es sich um ein französisches oder ein deutsches Fahrzeug handelt, schicken sie die Rechnung an den Fahrzeughersteller und sagen: ‚Ich habe Ihnen den Radwechsel nicht gestattet.‘“